Пожарная безопасность газобаллонных автомобилей


Газ в качестве моторного топлива используется в нашей стране с 1934 г. Причем вполне успешно: на сегодняшний день общее число газобалонных (на сжиженном и сжатом газе) автомобилей достигло 400 тыс. и продолжает расти. Однако, несмотря на столь значительный опыт их эксплуатации, отношение к газовому топливу остается несколько предвзятым. В первую очередь это касается представлений о пожарной опасности газобаллонных АТС. Поэтому даже действующие нормативно-технические документы, определяющие требования к объектам хранения, технического обслуживания и текущего ремонта газобаллонных автомобилей, содержат ряд противоречий, в частности, в отношении категорирования помещений с легковыми автомобилями, работающими на сжиженном углеводородном (нефтяном) газе.

Надо сказать, что такое "осторожное" отношение к данным АТС сложилось явно на основе субъективных факторов, так как о каких-либо серьезных статистических исследованиях оценки их пожарной опасности не известно. По крайней мере публикаций о них не существует. Поэтому Академией ГПС МЧС России, ГУГПС МЧС России и Московским государственным строительным университетом был организован сбор данных по России о пожарах на газобаллонных автомобилях: за период 2000—2004 гг. произошло 212 пожаров. Их обстоятельства и причины проанализированы, выявлен ряд закономерностей.

Так, анализ непосредственных причин возникновения пожаров показал, что основная из них — негерметичность газовой топливной системы (63 %). Значительно меньше (9,2 %) связано с нарушениями техники безопасности при эксплуатации и ремонте газобаллонного оборудования. В 5,8 % случаев причиной стала неисправность газового редуктора; 3 % — утечка газа на заправке; по 2 % приходится на неисправности бензинового клапана, негерметичность, вызванную механическими повреждениями, а также повреждения вследствие ДТП. При переключении с газового топлива на бензин возникло 2,5 % пожаров, а с бензина на газ — 1,5 %; столько же — во время пуска двигателя при отрицательных температурах. Кроме того, в 0,5 % случаев пожар произошел из-за неисправностей заправочного оборудования, а в 3 % причины выявить не удалось.

Углубленный анализ пожаров показал, что в большинстве случаев первопричиной возникновения негерметичности газового оборудования стал пресловутый "человеческий фактор": во многих случаях владельцы газобаллонных автомобилей самостоятельно проводили ремонт газового оборудования, после чего не проверяли его герметичность, а нередко и самовольно вносили изменения в систему газового оборудования; во многих случаях на резиновых трубках газового оборудования отсутствовали фиксирующие хомуты. Зачастую газобаллонное оборудование долгое время эксплуатируют без какой-либо профилактики даже тогда, когда в автомобиле ощущается запах газа.

Поэтому напрашивается простой вывод: в нормативные документы необходимо включить требование о том, чтобы все физические лица, работающие на газобаллонных АТС, изучили инструкцию по эксплуатации газового оборудования, прошли инструктаж в организации, установившей его, и не нарушали все требования, предъявляемые к нему. Водители автотранспортных предприятий обязаны, помимо этого, соблюдать требования "Правил пожарной безопасности для предприятий автотранспорта", а руководители АТП — организовать соответствующий контроль.

Число пожаров, возникших из-за негерметичности газового оборудования, можно сократить в несколько раз за счет выполнения водителями трех простых правил эксплуатации.

Во-первых, перед постановкой ГБА на стоянку следует выработать газ в топливной системе и перекрыть расходный вентиль на баллоне. Во-вторых, после длительной стоянки пуск двигателя проводить при открытых капоте и дверях салона автомобиля. В гараже перед включением электроприборов и пуском двигателя необходимо открыть ворота и проветрить помещение. В-третьих, в процессе эксплуатации автомобиля следует постоянно контролировать утечку газа по запаху. При любом подозрении на нее, а раз в неделю профилактически проверять герметичность узлов и соединений газового оборудования, для чего в каждом автомобиле рекомендуется иметь пену для бритья и кисть.

Практически 90 % соединений топливопровода газового оборудования (резьбовые соединения и резиновые трубки, закрепленные хомутами), а также его элементов (газовый редуктор, электромагнитные газовый и бензиновый клапаны, проставка карбюратора, тройник-дозатор и др.) находятся в подкапотном пространстве. Утечки же газа наблюдаются, как правило, в местах соединений топливопровода. Этим объясняется тот факт, что именно моторный отсек является наиболее пожароопасным местом газобаллонного автомобиля (табл. 1): именно здесь возникает около 70 % пожаров.

Статистика пожаров показывает, что более половины пожаров на газобаллонных автомобилях возникает во время движения (табл. 2). Значительна и доля пожаров при пуске двигателя. В остальное же время вероятность пожара относительно невелика.

Данные эти свидетельствуют: большинство утечек на газобаллонном оборудовании происходит на работающем двигателе, а значит — на участке от электромагнитного газового клапана до карбюратора. Действительно, при неработающем двигателе и выключенном зажигании электромагнитный газовый клапан закрыт и, если он исправен, утечка возможна только в месте соединения перед клапаном либо на запорно-предохранительном блоке на баллоне. Утечками в этих местах объясняется значительное число пожаров при запуске двигателя на газе. Однако часть таких пожаров возникает из-за нарушения регулировки двигателя и неправильных действий водителя, когда в результате переполнения смесительной камеры карбюратора газ поступает в отсек двигателя.

Следует отметить, что частота возникновения пожаров существенно зависит от времени года: на зимний период приходится 33 %, лето и осень — 25 и 23, на весну — 19 %. Такая закономерность, очевидно, объясняется тем обстоятельством, что при отрицательных температурах соединения и детали (резьбовые соединения, резиновые мембраны газового редуктора и уп-лотнителъные прокладки) газобаллонного оборудования наиболее подвержены повреждениям, которые являются причинами утечки газового топлива. Однако есть и вторая причина: при отрицательных температурах пуск двигателя производится на бензине, а значит постоянно возникает необходимость в переключении с одного вида топлива на другой.

Известно, что пожары в гаражах-стоянках составляют 7,8 % общего числа пожаров на газобаллонных автомобилях. В 2000 г. таких происшествии зарегистрировано пять, в 2001 — один, в 2002 — два, в 2003 и 2004 гг. — по три пожара. При этом за весь исследуемый период в гаражах-стоянках выявлено только два пожара, которые сопровождались взрывом газа с разрушением строительных конструкций. (Причиной третьего пожара с разрушением, по заключению эксперта, мог быть как взрыв газа, так и взрыв паров разлитого бензина.) То есть число пожаров на газобаллонных автомобилях, приведших к взрыву и разрушению строений, очень незначительно (менее 1 %). Что позволяет утверждать; помещениям с газобаллонными автомобилями следует присвоить категорию пожарной опасности "В", как и с автомобилями на жидком топливе.

ТАБЛИЦА 1
Место возгарания Число пажаров, %, на газобаллоных АТС
 легковых  грузовых автобусах
Моторный отсек  70  67  75
Салон, кабина  14  19  12,5
Багажник, кузов  7  1  -

Снаружи автомобиля

( при заправке)

 1  6  -

В гараже, в том числе:

- с разрушением строения

- без разрушения строения

8

6

2

7

6

1

12,5

-

-

 

ТАБЛИЦА 2

Обстоятельства

возникновенияпожара

Число пажаров, %, на газобаллоных АТС
 легковых  грузовых автобусах
Заправка  2,8  8  -
Пуск двигателя  25,7  19,5  -
Движение  50  51  50

Переключение вида топлива

 4  6,5  -

Стоянка:

- с работающим двигателем

- с выключенным двигателем

 

8

-

 

4

1

 

17

-

Хранение в гараже 6,7 2,6 17

Ремонт:

- на открытой площадке;

- в гараже

 

1,4

-

 

1,3

8

 

16

-

 

Все проанализированные случаи пожаров имели место на автомобилях, использовавших сжиженный пропан-бутан, тогда как на работающих на сжатом метане ни одного пожара не зафиксировано. Однако делать выводы о безопасности природного газа в этом случае нельзя: число таких автомобилей составляет лишь -9 % всех газобаллонных автомобилей. А вот сравнить пожарную опасность автомобилей на сжиженном газе и бензиновых на основании имеющейся статистики можно.

По данным 2003 г., в России было зарегистрировано 400 тыс. газобаллонных автомобилей и зафиксирован 91 пожар. То есть вероятность пожара РГБА = 91/4 • 105 = 3 • 10-4. Число АТС на жидком топливе составляло - 22 млн ед., и на них произошло 19 184 пожара. Соответственно вероятность возникновения пожара на "жидкотопливном" автомобиле составляет РАЖТ = 19 184/22 • 106 = 8 • 10-4.

Следует оговориться, что в отношении пожаров автомобилей на жидком топливе нет точных данных о причинах возгораний: помимо случаев, связанных с системой питания, туда вошло и число пожаров, вызванных поджогами, ДТП и др. Поэтому реальная вероятность возникновения пожара на указанном виде АТС несколько меньше расчетной. Однако, даже если его учесть, соотношение вероятностей возникновения пожара на автомобилях, работающих на жидком и газовом топливах, изменится не столь значительно. Не изменится и качественный результат анализа: вероятность возникновения пожара на автомобиле, работающем на сжиженном пропан-бутане, несколько ниже, чем у "жидкотопливного" автомобиля.